12月20日，重慶市公安局交通办理總隊將首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”交給長安汽車副總裁、深藍汽車董事長鄧承浩，招引了業內外人士的廣泛關注。

  前不久，工業和資訊化部正式附條件同意了兩家企業關於搭載L3級有條件自動駕駛功用的産品準入申請，標誌著中國在自動駕駛這一戰略性技術領域的办理實踐获得重要進展，為整個産業的才智化進階摁下了“啟動鍵”。

  “自2009年組建才智化研發團隊以來，長安汽車歷經7代技術迭代，首塊L3級自動駕駛專用正式號牌颁发長安，是長安汽車四十餘年造車底蘊與才智化轉型效果的会集體現，詮釋長安汽車對安全底線的堅守。”正如鄧承浩所言，此次L3級自動駕駛準入許可的打破絕非偶尔，其背後是中國汽車産業在才智化賽道上持續投入與系統化佈局所構建的強大産業縱深。

  近年來，隨著“軟體定義汽車”成為行業共識，以L2級高級駕駛輔助系統(ADAS)為代表的功用已從高端車型的賣點演變為干流新車的標配。據統計，本年前三季度，中國L2級乘用車新車滲透率已超60%，預計這一份额將在2030年上升至90%，才智網聯汽車領域正經歷從技術驗證到大規模商業應用的關鍵跨过。

  這一成果的获得，是産業鏈各環節協同創新的結果。在整車企業層面，以長安、比亞迪、吉祥、北汽為代表的頭部自主品牌，以及以“蔚小理”為代表的造車新勢力，均將才智駕駛作為中心戰略投入，紛紛組建數千人規模的軟體與演算法團隊，並通過全棧自研或深度协作形式，推動NOA(領航輔助駕駛功用)、城市NOA等功用從概念走向量産。部分領先企業的系統在匝道通行、擁堵跟車等複雜場景的處理才干已挨近“老司機”水準，贏得了消費者的开始信赖。

  上游供應鏈的技術打破同樣關鍵。以地平線、黑芝麻才智為代表的國內晶片企業，已實現車規級高性能AI計算晶片的量産裝車，逐渐打破海外供應商的長期壟斷，為中國才智汽車供给了自主可控的“數字底座”。在感知領域，華為、禾賽科技、速騰聚創等企業在鐳射雷達、毫米波雷達和高清攝像頭等感測器技術上获得長足進步，推動中心部件本钱持續下降，使高端感測器的規模化應用成為或许。此外以Momenta、輕舟智航、易航才智等企業，正逐漸發展為“演算法+硬體”深层次地交融的全棧式才智駕駛系統解決计划供给商，有力支撐了整車企業的快速迭代。

  中國電動汽車百人會副理事長張永偉指出：“现在國內加速遍及的L2級輔助駕駛，為接下來才智駕駛的高階發展打了一個很好的基礎，確保了國産汽車的領先乃至對海外産品构成‘代差’。”

  這種“代差”不僅體現在市場滲透率的領先，更在於通過海量真實路途數據驅動的閉環迭代才干。每天行駛在中國複雜多變路途環境中的數百萬輛才智網聯汽車，構成了全球規模最大、場景最豐富的“數據工廠”，持續“餵養”並優化自動駕駛演算法，构成了其他國家難以複製的數據優勢和快速進化才干。

  更重要的是，L2級應用的大規模遍及，為整個産業生態打下了堅實基礎。它錘鍊出一條具備國際競爭力的本乡供應鏈，培养了從演算法科學家到系統工程師的龐大人才梯隊，並讓消費者對才智駕駛的功用邊界和安全價值树立了根本認知。 正是這種由市場、技術、人才、數據一起構築的完好産業縱深，構成了中國發展高階自動駕駛獨一無二的“主場優勢”。

  儘管行業內外對於“L3級産品準入”高度關注，不少消費者乃至開始展望“無人駕駛”的出行新場景。但對於“産品準入許可的同意，是否意味著L3自動駕駛即將進入尋常百姓家”這一問題，專家學者給出的答案是“‘準入許可’並非‘量産信號’”。

  “此次發佈的搭載L3級有條件自動駕駛功用的才智網聯汽車産品，在企業才干、産品安全過程保证、産品測試驗證等方面均開展了系統性評估。我們在安全為先的前提下，限制运用主體和場景應用範圍，對具備量産條件的才智網聯汽車産品給予準入許可。”工業和資訊化部裝備工業發展中心主任瞿國春解釋説。

  張永偉也對此事進行了解讀：“國家及時放開L3的試點，是面向産業化的重要步驟。我們要通過這個試點抓緊把技術跑通，完善不健全、不老练的当地，為接下來的産品認證打下基礎。”

  綜上所述，這份準入許可的本質，是為特定車型在嚴格限制條件下開展路途測試和驗證發放的“準生證”，也是産品規模化上市前必須經歷的“技術路考”。

  其间，“限速50公里/小時”的條件分外有目共睹。出行行業獨立剖析師徐宏表明，這会集體現了當前審慎、安全榜首的推進原則——L3級自動駕駛的中心特徵是在特定設計運作條件下，系統可彻底執行駕駛任務，但要求駕駛者在系統發出請求時能及時接收。

  在徐宏看來，將初始運作速度限制在較低範圍，是在城市複雜交通環境下，為系統驗證、風險操控和數據積累設立一個安全的“試驗場”。從獲得準入許可到實現真实的商業化量産，仍有一段需求系統攻關的必經之路。

  “首要，車輛必須在指定的區域內完结充沛路程、覆蓋多種場景的實際路途測試，以證明其功用的穩定性與接收機制的有效性。其次，與之配套的法令法規體系亟待完善，特別是交通事端責任如安在新的人車協同形式下明晰劃分，這需求公安、交通、司法等多部門協同拟定明確規則。”徐宏補充説，此外保險、數據安全、網路安全等配套體系也需同步構建。這是一個技術老练度與法規方针環境彼此匹配、逐渐老练的漸進過程。

  鄧承浩向記者介紹，編號“渝AD0001Z”的 L3級自動駕駛專用正式號牌，將首先安裝在深藍汽車産品上，由重慶長安車聯科技有限公司作為運營主體，並獲准在重慶市內環快速路、新內環快速路(高灘岩立交—賴家橋立交)及渝都大路(人和立交—機場立交)開展上路通行試點。

  “這些路段為重慶市民首要出行路途，其典型的車輛密布擁堵、車流頻繁匯入匯出、事端高發、路途施工等複雜路況，將成為長安L3級自動駕駛系統實戰訓練、迭代升級的最佳‘考場’。”鄧承浩補充説。

  展望未來，要實現L3級自動駕駛“又好又快”的安全落地，遠非單一技術打破所能及，它是一項需求政府、企業、研讨機構及社會各界協同發力的系統工程。

  徐宏指出，在法規方针層面，構建明晰、穩定的准则结构是當務之急。當前最中心的挑戰是明確L3車輛上路的合法身份，以及事端發生時駕駛員、汽車製造商、系統供應商之間的法令責任界定。深圳、上海等地已通過当地立法先行先試，為國家層面出臺統一的《中華公民共和國路途交互与通行安全法》修訂及相關办理條例供给了寶貴的實踐參考。同時，産品準入後的數據安全監管、測繪办理、網路安全審查等配套方针也需同步細化。

  此外，在技術創新與驗證層面，需持續霸占長尾難題並夯實安全底線。車企與科技公司需繼續投入，以應對極端天氣、複雜城市交通流、施工區等“長尾場景”。更重要的是，必須树立完善的功用安全、預期功用安全和網路安全保证體系。

  張永偉強調，要“一步一步進行技術驗證，一步一步進行方针和監管的匹配，這樣讓自動駕駛進入到穩妥的發展軌道上”，這正體現了穩紮穩打、安全至上的發展思路。

  社會協同與基礎設施領域同樣值得關注，跨行業的交融與新式基礎設施建設至關重要：推動車路雲一體化發展，通過才智路途基礎設施(V2X)提高系統整體的安全冗余；保險行業也需創新産品以適應新的風險模型。

  公眾的認知、信赖與駕駛習慣的培養也需求長期引導。现在，北京、武漢、廣州等多個城市正加速建設才智網聯汽車先導區和示範區，這些“試驗田”正積極探究技術、法規、商業形式和城市办理的協同創新形式。

  “工業和資訊化部附條件同意L3級自動駕駛産品準入，雖是一小步監管實踐，卻是中國汽車才智化進程中具有路程碑意義的一大步。”徐宏對記者説，它不僅為前沿技術供给了寶貴的商業化驗證通道，更向全球産業界明晰地傳遞了中國援助科技創新、並積極構建與之相適應办理體系的決心。這背後，是中國汽車産業從電動化到才智化“下半場”競爭的深遠佈局。

  正如張永偉所言，“誰能夠佔領才智化發展新階段並树立起優勢，誰才干夠真实實現在汽車産業的領先。”在才智化的全球競賽中，中國正以紮實的産業基礎、龐大的應用市場和審慎而積極的方针創新，尽力將先發優勢轉化為持續的領先優勢，最終為全球汽車産業的才智化轉型，貢獻一條以安全為柱石、以體系化創新為驅動的“中國路途”。

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